Reconstrucție completă de la cota -7m a terasamentului la km 276 + 650 (foto: @adiarc)
Așadar, s-a închis! A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a închis COMPLET circulației publice începând de luni, 7 septembrie, după doar nouă luni și trei săptămâni de la inaugurarea tronsonului la 14 noiembrie 2014. Da, am fost primul care a cerut insistent închiderea acestui tronson, dar nu, nu este o victorie.
De fapt această decizie este una surprinzătoare, întrucât CNADNR dădea asigurări ferme că tronsonul nu are probleme grave, ci doar unele „minore”, care vor fi rezolvate sub trafic. În urmă cu trei săptămâni fusese chiar instituită o restricție parțială de circulație pe sensul Sebeș – Sibiu, în Dealul Apoldu, iar Impregillo începuse deja lucrări de reparații pe sensul închis, în vreme ce traficul pe autostradă se desfășura integral pe sensul opus.
Inaugurarea forțată și tehnic inoportună a acestui tronson în exact ultima zi de campanie pentru turul doi al alegerilor prezidențiale din 2014 are o atât de incontestabilă amprentă electorală, încât închiderea de acum a traficului pe A1 între Săliște și Cunța reprezintă un inevitabil eșec de imagine publică la nivel politic. Fie că este vorba de o consecință, fie că este vorba de un scop în sine, două lucruri sunt clare: decizia de închidere a traficului nu a fost luată la nivelul CNADNR, iar problemele tehnice sunt grave și reale.
Comunicatul neadevărat
Comunicatul emis pe 3 septembrie prin care CNADNR anunță închiderea traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 este o pură dezinformare, pentru că dincolo de data închiderii traficului, nimic altceva nu este adevărat.
„Menționăm că, atât experţii tehnici din partea Antreprenorului, cât şi cei din partea Beneficiarului, au concluzionat faptul că apariţia şi evoluţia defectului (crăpătura) de la km 275+650 nu s-a cauzat unui fenomen de alunecare a terenului, ci unei tasări structurale pricinuită de execuţia necorespunzătoare a lucrărilor la corpul autostrăzii, în perioada 2012 – 2013.“
Dintr-un bun început este contrazisă chiar poziția anterioară a CNADNR, care în numele acelorași „experți tehnici din partea Antreprenorului, cât și cei din partea Beneficiarului” dădea asigurări la fel de ferme și de oficial comunicate că la km 275 + 650 este vorba despre o „fisură superficială”. Acum însă aflăm oficial că este vorba despre o „tasarea structurală”, adică despre un defect structural major al terasamentului autostrăzii.
Dar trecând peste acest detaliu, mult mai important este faptul că întreaga zonă de 200 m la care face referire comunicatul a fost (RE)CONSTRUITĂ INTEGRAL pentru A TREIA OARĂ în 2014 (!). „Corpul autostrăzii”, adică terasamentul, a fost construit prima dată în 2012 la cota standard de -2m, apoi în 2013 totul a fost excavat și refăcut de la cota de -5m, pentru ca în 2014 terasamentul să fie din nou complet excavat și refăcut de la cota de -7m. Adică de fiecare dată mai adânc, desființând total ceea ce se construise anterior. Cum poate deci să aibă defecte din 2012 ceva construit complet nou în 2014?
Mai departe, CNADNR ne spune: „Precizăm că perioada de închidere a circulaţiei este de aproximativ o lună şi jumătate, în funcţie şi de condiţiile meteorologice“.
Ceea ce nu spune comunicatul este că soluția tehnică pe care CNADNR a convenit-o cu Impregillo este refacerea întregului sector la cota -9m. Ori lucrările de construcție terasamentului din anii anteriori, la adâncimi mai mici decât acum, au durat de fiecare dată mai mult de trei luni, în condiții de vară. Ba chiar în 2014 reconstrucția s-a făcut cu încălcarea timpilor și a succesiunii corecte a etapelor tehnologice, căci altfel tronsonul ar fi fost imposibil de deschis circulației în 2014. Cum s-ar putea deci realiza o a patra reconstrucție până la cota de -9m în maxim o lună și jumătate de toamnă?! Fie nu se va putea, fie iar se va aplica o soluție cârpită pe repede înainte, în speranța că „poate ține cât să semnăm recepția”. Dar după tot scandalul mediatic din ultimele două luni și în condițiile riscurilor penale deja evidente, cine, de la constructor la inginerii CNADNR și la Inspectoratul de Stat în Construcții ar mai semna o recepție în asemenea condiții?
De altfel chiar soluția tehnică de refacere a terasamentului la cota de -9m este în sine tot o cârpeală, fără nici o șansă reală de stabilizare a solului. Căci izvoarele subterane al căror traseu se schimbă constant prin argila nisipoasă din Dealul Apoldu fac imposibilă drenarea apei la km 275 + 650. Soluția corectă ar fi înlocuirea terasamentului cu un viaduct de 250m. Doar că CNADNR refuză această soluție, întâi pentru acest contract nu mai poate fi adiționat și apoi pentru că este sub presiunea de a semna finaliza tronsonul până la 31.12.2015, data limită a decontărilor de fonduri europene 2007 – 2013. Altfel finanțarea nerambursabilă de 114 milioane EUR din partea UE pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se va pierde definitiv și România va fi nevoită să restituie Uniunii toate sumele deja decontate.
Și de aici vine cea de a treia problemă a comunicatului CNADNR: „Antreprenorul are responsabilitatea deplină pentru remedierea defectelor apărute, atât în perioada de execuție a lucrărilor, cât și în perioada de garanție (4 ani). Astfel, aceste lucrări de remediere vor fi executate pe riscul și cheltuiala Antreprenorului.“
Între CNADNR și constructorul Impregillo există deja un litigiu pentru suma de 180 de milioane de lei pe care constructorul îi pretinde pentru lucrări suplimentare doar până la nivelul lui iunie 2015. Reparațiile de la km 275 + 650 vor adăuga alte câteva milioane de EUR la costurile suplimentare, pe care este puțin probabil ca Impregillo să fie cu adevărat dispusă să le suporte. Mult mai probabil, cunoscând presiunea termenului limită de 31 decembrie 2015, foarte probabil constructorul italian va sista din nou lucrările pentru a forța obținerea unor decontări. A făcut-o deja cu succes și în trecut. De exemplu în septembrie 2014, când în ciuda negării vehemente din partea CNADNR aflată sub presiunea inaugurării electorale de anul trecut, constructorul italian a sistat lucrările până când în 16 octombrie 2014 i-a fost achitată o factură de 17 milioane de lei.
Nu în ultimul rând, comunicatul CNADNR nu spune nimic despre CELELALTE probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mult mai grave decât fisura de la KM 275 + 650: Viaductul Aciliu, debleul din Dealul Bucium (Aciliu), precum și celelalte trei puncte din Dealul Apoldu unde deplasările autostrăzii sunt mari.
De exemplu, documentele interne CNADNR apărute în spațiul public în ultimele două luni arată că prima surpare la capătul dinspre Sebeș al Viaductului Aciliu (culeea 1) a fost consemnată în jurnalul de șantier în 17 martie 2012. Este vorba de exact capătul de viaduct surpat din nou anul acesta, despre care în urmă cu nici o lună CNADNR ne explica faptul că este consecința drenării defectuoase a apei scurse de pe viaduct și infiltrată astfel în terasamentul de la capăt. Numai că în 17 martie 2012 viaductul nu exista! Abia fuseseră construite capetele de pod (culeile), iar pilonii erau încă în construcție. Montarea primelor grinzi a început abia în 10 august 2012, deci la acel moment surparea nu putea fi consecința scurgerii defectuoase a apei de pe viaductul inexistent. Surparea de la culeea 1 a avut și în 2012 și în 2015 o cauză profundă, iar soluția imperios necesară este prelungirea viaductului spre Sebeș.
Apoi tot expertizele comandate chiar de CNADNR arată că în debleul din Dealul Bucium (Aciliu) este obligatorie cel puțin finalizarea reducerii pantei dealului la 1:5. Ori fix zona cea mai periculoasă din debleu, cea de la intrarea pe Viaductul Aciliu, continuă să fie abandonată la panta abruptă de 2:3, cu mare risc de alunecare.
Așadar din întregul comunicat din 3 septembrie al CNADNR rămâne o singură certitudine: în dimineața de 7 septembrie traficul public pe tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a închis. Motivul, durata și costurile sunt și vor fi în mod cert altele decât cele anunțate de compania națională. Iar riscul de alunecare catastrofală rămâne, numai că din fericire acum nu mai sunt puse în pericol viețile utilizatorilor nevinovați ai autostrăzii.
A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și A3 Comarnic – Brașov
Aparent fără nici o legătură, soarta nefericită a A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 este strâns legată în ultimii doi ani de tronsonul care revine obsedant și nejustificat în planurile CNADNR, chiar dincolo de Master Plan și de logica economică, respectiv A3 Comarnic – Brașov. Pentru că da, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a deschis în mod evident în scop electoral, din nevoia de „autostradă proaspătă” în campania prezidențială. Dar de ce tocmai acest tronson, despre care astăzi știm că până și CNADNR era informată că are grave probleme tehnice? Răspunsul este extrem de simplu: pentru că nu exista altul!
În 2014 România era în pericol să nu inaugureze nici un kilometru nou de autostradă. Și asta pentru că din vara lui 2012, în loc să fie preocupată de continuarea programului de național de autostrăzi cu finanțare europeană, adică de finalizarea autostrăzilor A1 Nădlac – Sibiu și A0 Centura București Nord până în 2015 și a autostrăzii A1 Sibiu – Pitești până în 2016, CNADNR a blocat programul național de autostrăzi cu efortul absurd de a inventa o justificare economică pentru nefinanțabila A3 Comarnic – Brașov. S-a mers până la planul năstrușnic de a reloca întreg coridorul european Nădlac – Constanța pe la Brașov, procedură care ar fi durat cel puțin trei ani, fără a avea nici o garanție de reușită a demersului. În paralel Guvernul a redus investițiile publice, inclusiv cele în infrastructură, deci ritmul construcției de autostrăzi a scăzut drastic. Nu s-au mai deschis șantiere noi, iar cele deja în curs au înregistrat întârzieri mari și inexplicabile, deși aveau finanțare nerambursabilă europeană de 85%. Nu au fost lansate nici măcar licitațiile de execuție pentru tronsoanele extrem de ușor de finalizat, precum A1 Nădlac – Arad Lot 2, aflat la stadiu de execuție de 85% încă din iunie 2012, data falimentului constructorului austriac Alpine Bau.
Prin urmare, în 2014, practic nu era nimic de inaugurat. Singurele tronsoane cu șanse de deschidere de parțială a traficului erau A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște) și tronsonul de graniță A1 Nădlac – Arad Lot 1 (Nădlac – Pecica). Perspectiva procentelor electorale în plus a fost mai importantă decât riscurile asupra vieții altora.
Pentru că este important de spus că nu a fost vorba de INAUGURĂRI, adică de deschideri ale traficului public pe drumuri RECEPȚIONATE, ci de deschideri ale traficului PRIN ȘANTIERE. Este o procedură legală care are sens atunci când între deschiderea traficului și recepția propriu-zisă a lucrării, constructorul mai are de finalizat doar lucrări secundare și/sau cosmetice, precum acoperiri cu vegetație sau spații de servicii. Dar atunci când această opțiune legală este abuzată electoral de politicieni dispuși să riște chiar și viețile utilizatorilor autostrăzii, ea trebuie interzisă cu desăvârșire. O autostradă NERECEPȚIONATĂ înseamnă o lucrare asupra căreia instituțiile cheie care veghează la respectarea standardelor de construcție, precum Inspectoratul de Stat în Construcții, nu și-au dat avizul că este sigură pentru trafic.
Cu siguranță, epopeea A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 nu se termină aici, ci abia începe un nou capitol, în care tronsonul va rămâne închis 6 luni – 1 an sau chiar mai mult. Cu siguranță este și final de carieră ca Director General al CNADNR pentru Narcis Neaga, însă asta este mai puțin important. Ceea ce este mult mai important este că ne pregătim de preluarea integrală la bugetul de stat a costului acestui tronson, la care se vor adăuga și costurile de câteva zeci de milioane de EUR ale soluțiilor tehnice reale și corecte care inevitabil vor trebui în cele din urmă aplicate pe acest tronson. Visul unei autostrăzi complete A1 Sibiu – Nădlac tocmai a devenit și mai îndepărtat.
Mihai Alexandru CRĂCIUN
construim-romania.ro
