Puțini știu că în anii ’80, la Mârșa, lângă Avrig, se fabricau camioane gigant de 120 de tone, cu propulsie ELECTRICĂ. În România au fost produse doar 16 astfel de camioane, care obținuseră titlul de cele mai puternice mijloace de transport construite vreodată în sud-estul Europei.
Totul a pornit de la o ambiție a lui Nicolae Ceaușescu, care și-a dat seama că șantierele se înmulțesc de la o zi la alta și este nevoie de mașinării tot mai mari și mai performante. Astfel, acesta le-a ordonat inginerilor constructori să întocmească planurile pentru fabricarea unor camioane gigant. 10 ani au durat cercetările și proiectările pentru noul model de camion gigant, care, în cele din urmă, a fost lansat pe piață sub denumirea de DAC 120 DE. Au fost fabricate puține astfel de supercamioane, majoritatea la uzina Roman. Opt dintre ele au ajuns la exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, dar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani.
La Mârșa au fost fabricate cinci astfel de camioane gigant, toate fiind vândute unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei, la un preț de dumping, de doar 300.000 de dolari, de trei ori mai ieftin decât produsul similar al americanilor. Un an i-a luat echipei de şapte muncitori români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara” pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului. Camioanele au fost transportate pe bucăți până acolo şi au fost reasamblate la faţa locului, în condiţii de atelier de mină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între 1988 şi 1989. Apoi, până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanenţă mentenenţa DAC-urilor 120 DE, deoarece Mârşa Sibiu oferise garanţie pentru 1.200 de ore de exploatare. Asa se face că, cei trei muncitori români aveau în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb. În caz de defecţiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor. Astfel, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreunul se defecta, să poată fi înlocuit imediat. Pentru australieni însă era foarte rentabil, deoarece, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone.
Tehnologie impresionantă
”Monstrul” visat de Ceaușescu și denumit DAC 120 DE a fost omologat în 1988. Avea diametrul rotilor de 3,2 metri, era cât șoseaua de lat, cântarea 90 tone cu bena goală și avea o înălțime de 5,4 metri, ajungând până la demarcația dintre etajele unu si doi ale unui bloc.
Propulsia electrică a mașinăriei gigantice a foat dezvoltată la Electroputere Craiova, care a utilizat o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la mașinile Toyota Prius. În roțile de pe puntea spate erau amplasate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau supercamionului sa ruleze cu 70 km/oră gol si cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale mașinăriei curgeau curenți de 1.200 volti debitati de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o saptămână. Servodirecția, servofrâna hidraulică, aerul condiționat și scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.
Pneurile imense, marca Michelin, costau 10.000 dolari bucata. Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să țina cel puțin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de cariera. Umflatul unei singure roți de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalație de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului fiind de aproape 10 atmosfere.
De ”inspirație” americană
Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eşec al industriei de maşini în care defecţiunile tehnice să apară la orice pas, inginerii românii au studiat reviste de specialitate din Occident, de tipul „Truck and Diesel”. Însă nu a fost suficient. Când s-a lucrat la Canal, a fost cumpărată o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Maşina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă şi basculanta trebuia să care dealul de cretă. De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, mașina ajungând la uzina Roman Braşov unde a fost demontată şi analizată. Iar inginerii români s-au inspirat puțin analizând camionul american. Așa au constatat că suspensiile obişnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreşte camionul plin, de aceea americanii le făcuseră din nişte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi şi introduse într-un cilindru, amortizarea şocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Românii au avut nevoie de şase ani, din ’82 până în ’88, pentru a crea o rețetă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor.
