Aproape 300 de nereguli au fost constatate pe lotul 3 al autostrăzii Orăștie – Sibiu, cel dintre Săliște și Cunța.
Responsabilii Companiei Naționale de Autostradă și Drumurile Naționale din România acuză greșeli de proiectare și calitate proastă a lucrărilor efectuate de constructorul italian, precum și motivele care dus la deschiderea circulației în noiembrie 2014 pe acest tronson. Ei susțin că toate costurile vor fi suportate de firma italiană.
S-o luăm cu începutul
Într-un comunicat de presă al CNADNR se reamintește faptul că, în urmă cu patru ani, contractul „Proiectare și execuție Autostrada Orăștie – Sibiu, Lot 3
: km 43+855 – km 65+965” a fost atribuit prin licitație publică firmei Salini Impregilo SpA. Astfel, în data de 20 mai 2011 a fost semnat acordul contractual. Valoarea de contract acceptată a fost de 604.791.600 lei fără TVA. Data de începere a lucrărilor a fost 20 iunie 2011, iar data de finalizare a execuției lucrărilor, conform contractului, a fost 17 aprilie 2013. Pe 14 noiembrie 2014, în plină campanie electorală pentru prezidențiale, ministrul Transporturilor, Ioan Rus, a marcat deschiderea oficială a traficului.
Nu era totul gata
Deși traficul rutier a fost deschis, nu toate lucrările erau finalizate. Dar se putea circula pe cei 22 km de autostradă. Prin semnarea contractului cu CNADNR, antreprenorul Salini Impregilo SpA a acceptat responsabilitatea totală pentru care și-a prevăzut toate dificultățile și costurile pentru finalizarea cu succes a lucrărilor. Iată obligațiile antreprenorului conform condițiilor contractului și prevederilor legislației în vigoare – Legea nr. 10/1995 – cu privire la proiectarea lucrărilor: „Antreprenorul va proiecta, executa și termina lucrările în conformitate cu prevederile contractului și va remedia orice defecte ale lucrărilor. Lucrările vor include orice lucrare care este necesară pentru a satisface cerințele beneficiarului, propunerea antreprenorului și listele, sau impuse de prevederile contractului, precum și toate lucrările care (deși nu sunt menționate în contract) sunt necesare pentru asigurarea rezistenței, stabilității și siguranței în exploatare a lucrărilor”. Totodată, „antreprenorul are obligația asigurării unui standard ridicat pentru toate aspectele necesare proiectării lucrărilor, standard ce poate fi verificat de către inginer. În plus, antreprenorul are obligația de a se asigura că toate aspectele privind proiectarea lucrărilor
Autostrada A1 / Viaduct Aciliu / KM63
respectă cerințele impuse de către Comitetul Tehnic și Economic al CNADNR în cadrul procedurii de aprobare”.
De asemenea, erau prevăzute și obligațiile și răspunderile proiectanților: asigurarea prin proiecte și detalii de execuție a nivelului de calitate corespunzător cerințelor, cu respectarea reglementărilor tehnice și a clauzelor contractuale. „Specialiștii verificatori de proiecte atestați răspund în mod solidar cu proiectantul în ceea ce privește asigurarea nivelului de calitate corespunzător cerințelor proiectului.”
Studiul de fezabilitate
Studiul de fezabilitate a fost realizat în perioada 2008-2009. În cadrul acestei documentații se tratează aspectul fenomenelor de instabilitate semnalate ca dificultăți geotehnice, pe baza cercetărilor şi observaţiilor din teren. În context, a fost semnalată și stratificația litologică uneori paralelă cu panta, favorizând apariția unor alunecări, cât și prezența pământurilor argiloase cu umflări și contracții mari (PUCM) sensibile la variații climatice și având un comportament mecanic specific defavorabil în prezența apei.
Soluții tehnice inițiale
Investigațiile pentru etapa următoare, respectiv proiect tehnic/detalii de execuție, au fost demarate în anul 2011. Studiile geotehnice, aflate în sarcina Salini Impregilo SpA, executate pentru proiectare, premergător fazei de execuţie, în general respectă conținutul unui studiu geotehnic prin volumul de investigații, fără însă a fi fost extinse pentru profile transversale în zonele cu lucrări specifice de terasamente (debleuri) și în zonele cu semne de instabilitate (alunecări de teren), conform legislației în vigoare. Rezultatele investigațiilor geotehnice din etapa de proiectare nu au fost puse în valoare, explicitate și exploatate în cadrul acestor studii geotehnice, astfel: investigațiile s-au realizat numai pe traseul drumului și ca atare s-au prezentat numai profile litologice longitudinale; deși s-a realizat o cartare a zonelor, evidențiată prin fotografii, nu s-au pus în evidență și nici nu s-au analizat în mod explicit problemele de stabilitate preexistente și evidente în unele fotografii; în partea scrisă nu au fost identificate și explicitate semne ale alunecărilor vechi; nu s-au încadrat concret zonele de risc (hazard) la alunecări; din aceste rezultate reflectând principalii parametrii geotehnici rezultă clar preponderența argilelor de tip PUCM și existența în baza forajelor a marnelor care pun probleme specifice cunoscute în cazul excavațiilor și stabilității pantelor expuse la variații climatice; recomandările pentru specificul lucrărilor de terasamente în special pentru zonele de debleu sunt generale indicând necesitatea calculelor de stabilitate a taluzurilor la ramblee/deblee și lucrări de consolidare; problema apei subterane nu este evidenţiată în mod special, indicându-se cotele la care a fost observată și stabilizată pe parcursul forajelor și specificând în unele cazuri că se află sub presiune (cca 10 m), aspect deosebit de important cu efecte în cazul excavaţiilor adânci; studiile geotehnice au încadrat amplasamentele în categoria geotehnică 2 (risc geotehnic mediu) și respectiv 3 (risc geotehnic major).
„Având în vedere aceste încadrări, ca și existența unor date tehnice specifice din literatura tehnică de specialitate, conform cerințelor din NP-074-2007 era necesară aprofundarea aspectelor geotehnice semnalate din faza SF respectiv prezența PUCM, stabilitatea generală și locală a pantelor naturale existente, ținând seama de profilul longitudinal proiectat și acceptat al traseului (linia roșie), implicând deblee adânci, ramblee înalte și lucrări de artă. Pe baza informațiilor din aceste studii a fost elaborat (2011-2012) proiectul tehnic inițial, prin care, cu toate ca antreprenorul avea cunoștiință asupra naturii ter
enului în acea zona, a stabilit soluțiile tehnice alegând soluții clasice de consolidate a terenului în detrimentul unui tunel rutier prin metoda tranșeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de execuție (soluție tehnică recomandată prin studiu geotehnic la faza proiect tehnic)“, susțin reprezentanții CNADNR.
Soluții tehnice revizuite
La începutul anului 2012 în cadrul lucrărilor de terasmente s-au manifestat fenomene locale de instabilitate a pantelor care au continuat apoi pe diferite zone, ceea ce a generat întreruperea execuției și elaborarea unei expertize tehnice (2012 – 2013) de către Salini Impregilo SpA, prin expertul atestat prof. dr. ing. Anton Chirică. S-a desfășurat un amplu program de investigații geotehnice cuprinzând cercetări specifice pe teren și în laborator, prevăzând și un program de monitorizare a zonelor instabile și a lucrărilor aferente. Proiectul tehnic inițial a fost adaptat și revizuit în două etape (2013/2014) prin prevederea unor soluții de stabilizare a zonelor afectate de alunecări.
CNADNR susține că încă de la apariția primelor fenomene de instabilitate și a informațiilor geotehnice de detaliere edificatoare pentru problemele specifice ale amplasamentului (2012) era posibilă limitarea desfășurării unor astfel de fenomene și se impunea recalcularea și optimizarea soluțiilor. Continuarea lucrărilor de excavații pe zone fără instabilități, în același mod, aplicând proiectul inițial, fără prevederea unor soluții adecvate de desfășurare a operațiunilor tehnologice, a condus la apariția unor noi zone instabile.
Execuția
CNADNR arată că lucrările de terasamente au fost începute în paralel pe întregul tronson în toamna lui 2011, prin decopertarea pe suprafețe mari și excavații cu pante mai abrupte decât cele prevăzute în proiect.
Lucrările s-au realizat fără o etapizare rațională, nerespectând prevederile proiectului- caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrări de consolidare – astfel încât pe nici o zonă decopertată și excavată lucrările nu au fost finalizate și protejate în perioada de îngheț-dezgheț și cu precipitații caracteristică sfârșitului de iarnă și primăverii.
„Rezultă astfel ca proiectul iniţial (2011) practic nu a putut fi aplicat, primele semne de instabilitate fiind vizibile din faza de excavare. Posibilitatea apariţiei fenomenelor de instabilitate trebuia avută în vedere, existând suficiente argumente pentru că astfel de fenomene să poată fi prevăzute. Momentul apariţiei unor pierderi de stabilitate era dificil de apreciat deşi din experienţa naţională dar şi din informaţii tehnice publicate şi raportate în literatura de specialitate, sunt cunoscute perioadele propice declanşării instabilităţilor, ca și factorii favorizanti și declanșatori, între care factorul antropic este decisiv în cazul de față prin activitățile de decopertări și excavații neprotejate pe suprafețe mari în terenuri dificile“, se arată în comunicatul CNADNR.
În cazul amplasamentului, pe fondul unor condiții geotehnice complexe generate de natura și caracteristicile geotehnice ale terenului, elementele principale declanșatoare a primelor fenomene de instabilitate (februarie 2012) sunt dezgolirea și expunerea în perioade climatice dificile (toamnă târzie, iarna) a argilelor de tip PUCM cu mare sensibilitate la ciclurile de îngheț-dezgheț și la acțiunea apei, pe suprafețe mari de teren cu taluzuri abrupte și fără aplicarea unor măsuri de protecție la fenomenele de îngheț-dezgheț și eroziune provocată de acțiunea apei din precipitații.
Proiecte cu soluții noi
Evoluția în timp a fenomenelor de instabilitate a luat astfel o amploare mare, chiar și în timpul derulării noilor investigații geotehnice printr-un vast program de cercetări pe teren și în laborator și a expertizelor. Pe baza datelor și observațiilor au fost generate proiecte cu soluții noi (2013) revizuite ulterior cu recomandările expertului Chirică (2014) adaptate condițiilor la care s-a ajuns prin evoluția fenomenelor de instabilitate. În cursul anului 2013 nu s-au efectuat lucrări de terasamente pe zonele cu instabilități. În aceste perioade de stagnare a execuției pe suprafețele excavate, expuse și neprotejate, nu s-au adoptat și aplicat unele măsuri de urgență care în principal trebuiau să limiteze efectul destabilizator și distructiv al apei de precipitații, cunoscând faptul ca fenomenele de umflare-contracție ale argilelor sunt ciclice. Aplicarea proiectului revizuit, acceptat de beneficiar, cu noi profile transversale în zonele de debleu, cu adoptarea unor pante mult mai line a început abia în 2014. Soluțiilor noi de excavare li s-au asociat soluții de drenare a apelor de adâncime mică și de suprafață, prevăzând pe etaje drenuri înclinate și transei drenante.
De asemenea, în scopul creșterii rezistenței la forfecare s-a prevăzut îmbunatățirea în adâncime a terenului de la baza taluzurilor prin amestec în loc cu ciment.
Realizarea lucrărilor de suprafață s-a efectuat din nou pe suprafețe mari în paralel pe mai multe zone, astfel că până acum nici o secțiune nu a fost finalizată prin protejarea taluzurilor.
Cu ocazia inspecțiilor tehnice s-au constatat abateri față de soluțiile noi proiectate, prin poziția realizată a drenurilor orizontale și contrapante ale bazei transeilor drenante, ceea ce, în unele cazuri, au făcut nefuncționale lucrările cu rol drenant, permițând acumulări de ape care au generat tasări și prăbușiri locale ale terenului însoțite de deplasări ale sistemului drenant abia realizat. Totodată, terenul taluzat la noile pante, nefiind protejat și astfel expus la variațiile climatice, este din nou afectat în suprafață de ravenări, fisurări, creând noi posibilității de infiltrare a apelor.
Concluziile
CNADNR, în baza unei expertize tehnice, a considerat și consideră că activitatea de execuție a avut un rol hotărâtor în apariția/declanșarea și evoluția fenomenelor de instabilitate din amplasament prin modul de organizare și desfășurare a lucrărilor fără respectarea prevederilor proiectului și a caietelor de sarcini de terasamente și consolidări, ca și a altor reguli specifice existente în normele tehnice din România. Sistarea lucrărilor pe zonele instabile și cu potențial instabil pe perioade mari de timp (1-1,5 ani) fără luarea unor măsuri de urgență de protecție și reparare a suprafețelor decapate și fisurate în scopul limitării efectului apei din precipitații a avut de asemenea un rol negativ asupra stabilității generale a amplasamentului.
Calitatea lucrărilor
Un factor important care a influențat în mod semnificativ întârzierea finalizării tronsonului îl reprezintă slaba calitate a lucrărilor executate de către antreprenor, susține Compania de Autostrăzi, aspect evidențiat prin numărul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de către inginer în cadrul contractului (aproximativ 300 – nerespectarea proiectului tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea materialelor, execuția necorespunzătoare a lucrărilor etc.).
Defecte la viaductul Aciliu
Ca urmare a cantităților relativ mari de precipitații din ultima perioadă și datorită faptului că sistemul de colectare și evacuare a apelor meteorice nu a funcționat (gurile scurgere fiind infundate), apele pluviale s-au scurs în lungul viaductului spre culeea Sebeș (viaductul având panta unică în profil longitudinal, pe direcția Sebeș) și de acolo prin zona mediană dintre cele două structuri, pe bancheta cuzineților la culee și pe pereul sfertului de con. Pereul sfertului de con a fost subspălat, conducând la apariția de fisuri, crăpături, tasări și burdușiri ale dalelor din beton. Totodată, s-a constatat deformarea glisierei parapetului din zona de îmbinare dintre parapetul din cale curentă și parapetul de pe viaduct. Deformarea glisierei a fost cauzată atât de racordarea deficitară dintre cele două tipuri de parapet, cât și datorită faptului că rosturile prevăzute pentru preluarea eforturilor (din dilatație și contracție) nu au lucrat corespunzător.
Antreprenorul a hotărât remedierea acestor probleme prin demolarea dalelor din beton ale sfertului de con, reprofilarea acestuia și refacerea protecției cu dale din beton. Termenul de remediere comunicat de către acesta este 31 august 2015. Acum se execută lucrări pentru decolmatarea sistemului de colectare și evacuare a apelor pluviale și se constată că protecția existentă a pereului (dalele din beton) a fost demolată.
Fisurile apărute la riglele pilelor viaductului
Antreprenorul a emis un raport tehnic detaliat, semnat de un expert, prin care se ilustrează soluțiile tehnice pentru a remedia microfisurile apărute la riglele pilelor viaductului de la Aciliu, iar lucrările s-ar putea finaliza la sfârșitul lunii august.
Crăpătura km 60+595 – km 60+717, calea 1
În data de 20 noiembrie 2014 s-a constatat apariția unor fisuri la poziția km 60+660, calea 1, în corpul autostrăzii care pleacă din banda de staționare sub formă de arc de cerc. La această dată se constată execuția lucrărilor la sistemul de drenaj aflat în partea de aval a autostrăzii și s-a constatat că antreprenorul a efectuat lucrări de reparații provizorii pe ambele căi, pe o lungime de 122 m (calea 2, banda a 2-a, iar pe calea 1 pe toată lățimea). În momentul de față sunt în curs de elaborare două expertize tehnice, una efectuată de antreprenor și una de CNADNR, în baza cărora constructorul va adopta soluții de remediere a problemelor, degradărilor apărute.
Alunecare km 64+300 – 64+500, calea 1
S-au constatat eroziuni și ușoare alunecări ale taluzului debleului ca urmare a acțiunii apelor meteorice și a lipsei protecției acestuia. Alunecările observate nu sunt de natură să pună în pericol siguranța circulației pe această zonă, în perioada imediat următoare. Este în curs de elaborare o expertiză tehnică, în baza căreia antreprenorul va adopta soluții de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecărilor existentă și refacere a elementelor degradate.
Defecte constatate km 44+305 – km 44+380, calea 1
În zona km 44+360, calea 1 s-a constat o denivelare pe banda de staționare de urgență, la limita cu șanțul. Zona afectată este la conexiunea lotului 2 cu lotul 3. Până în prezent, antreprenorul nu a remediat definitiv defectele constatate, iar în șantier defectele au evoluat constatându-se: dislocare tub cămin dren, fisură banchetă din fața zidului de gabioane, fisuri șanț de scurgere a apelor, fisurare acostament betonat. Și aici se efectuează o expertiză tehnică, în baza căreia urmează remedierea.
Infiltrații pasajul CF
După realizarea umpluturilor peste pasajul CF și în urma ploilor căzute se constată că printre rosturile dintre elementele prefabricate curge apă. Se va convoca proiectantul în vederea aplicării soluției optime de remediere și se va emite dispoziție de șantier în acest sens.
Defecte constatate km 59+950 (cale 1)
S-a constatat apariția unei denivelări în banda de urgență, banda 1 și banda 2, care continuă și pe calea 2. Antreprenorul va lua măsuri în baza unei expertize tehnice aflate în curs de elaborare.
Defecte constatate la km 62+090 – 62+140 (cale 1)
S-au constatat denivelări apărute în banda de urgență. Și aici se lucrează la o expertiză tehnică, în vederea remedierii.
Defecte constatate la km 64+380 – 64+400 (cale 1)
S-a constatat apariția unei denivelări în banda de urgență, apărută în urma împingerilor provocate de taluz. Conform informării transmise de către antrprenor, în momentul de față este în curs de elaborare o expertiză tehnică, în baza căreia acesta va adopta soluții de remediere a defectelor constatate.
Italienii vor suporta cheltuielile
Pentru toate aceste defecte constatate, inginerul FIDIC DRDP Brașov a emis rapoarte de neconformitate, conform prevederilor contractuale și legale. Conform prevederilor contractului „Proiectare și Execuție Autostrada Orăștie – Sibiu, lot 3, km 43+855 – km 65+965”, antreprenorul are responsabilitatea deplină pentru remedierea defectelor apărute atât în perioada de execuție a lucrărilor, cât și în perioada de garanție (4 ani). Astfel, lucrările de remediere vor fi executate pe riscul și cheltuiala antreprenorului.
În ce condiții s-a deschis circulația rutieră în noiembrie 2014
Referitor la deschiderea traficului rutier pe acest tronson, antreprenorul a transmis în data de 12 noiembrie 2014 cererea de recepție a lucrărilor în conformitate cu condițiile de contract. În acest sens, la nivelul CNADNR SA a fost desemnată o comisie în vederea evaluării lucrărilor executate în șantier. Astfel, în data de 7 noiembrie 2014 și în perioada 11 noiembrie 2014 – 13 noiembrie 2014 au avut loc inspecții tehnice ale întregului șantier, realizate de către beneficiar, antreprenor și inginer, în cadrul cărora părțile au constatat următoarele: stadiul fizic al lucrărilor executate pe întreg tronsonul de autostradă Orăștie – Sibiu, Lot 3, asigură desfășurarea circulatiei pe ambele căi unidirecționale; lucrările privind siguranța circulației, respectiv marcajele rutiere, parapeți de protecție, indicatoarele rutiere, panourile de orientare sunt finalizate, inspectate și verificate de către Biroul de Poliție Autostradă Deva – Râmnicu Vâlcea și inginerul FIDIC DRDP Brașov, și permit utilizarea autostrăzii; nu sunt întrunite toate condițiile necesare realizării recepției la terminarea lucrărilor.
Astfel, în conformitate cu prevederile Hotărârii 273 din 14 iunie 1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora, art. 31: „În cazurile în care investitorul solicită prelucrarea unei părți din lucrare înainte de terminarea întregii lucrări prevăzute în contract, se va încheia un proces-verbal de predare-primire între executant și investitor, în care se va consemna starea părții de lucrare în cauză, măsurile de conservare, precum și cele de protecție reciprocă a desfășurării activității celor două părți. Toate riscurile și pericolele pentru partea preluată trec temporar asupra investitorului, cu excepția viciilor ascunse și a celor decurgând din executarea necorespunzătoare. Procesul-verbal de predare-primire încheiat în aceste condiții nu este un proces-verbal de recepție pentru partea de lucrare în cauză, dar investitorul poate cere înscrierea în procesul-verbal de recepție, întocmit la terminarea lucrării în întregime, a viciilor pe care le-a constatat cu ocazia predării-primirii și le-a consemnat în procesul-verbal respectiv. Pentru partea de lucrare preluată de investitor, perioada de garanție pentru viciile care nu țin de siguranța construcției începe de la data terminarii remedierilor.” În data de 13 noiembrie 2014 a fost emis procesul verbal de predare-preluare care a recomandat preluarea lucrărilor executate la tronsonul de autostradă Orăștie – Sibiu, lot 3: km 43+855 – km 65+965 în vederea deschiderii traficului rutier. Acest document a fost acceptat și însușit de către antreprenor, prin reprezentantul său.
Cosmin PAL
